10年机龄的飞机算老吗,一架民航飞机寿命是多久( 五 ) _「知识分享」

2、提前到机场。乘坐飞机的程序比坐汽车和火车麻烦一些，而且航空公司在飞机起飞前都会停止办理登记手续。而且在办理登机牌之后，还需要过安检。乘坐飞机时，安全检查的比较细致，耗费的时间也比较长。
3、行李不超重。飞机可以托运行李，但是不是无限量的托运行李。在托运行李的时候，不同的客人（VIP）或者不同的座位（经济舱、公务舱和头等舱）托运行李的限额不同。一般普通人坐经济舱托运只能免费托运20公斤行李。
参考资料来源：百度百科-空中客车A320-200
一般来说11年以上就叫老飞机，一般退役都是14年，飞机是按起落次数算，例如长程，北京到纽约，747，起落少，可能20年都行，北京上海， 737,320 ，起降次数多，可能10年就老化了

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3、飞机的一般使用寿命是多少年?民用运输机的典型设计寿命为40000h，虽然它经常升级而延长服役时间，某些情况下可达到将近100000h 。军用运输机的相应数据大约为20000h，战斗机寿命则可能低至3000h，虽然也有通过在服役阶段修整升级而增加其寿命的趋势。其他类型军用飞机的寿命则介于这两者之间。
不过，用小时计算的寿命并非一个好标准，多种造成疲劳损伤的载荷是飞行次数而非时间的函数，人们可能认为飞行次数可能是一个更好的比较标准。随着飞机飞行速度加快，和总寿命一定时着陆次数的相应增加，采用飞行次数将更加合理。
远程亚声速喷气运输机的平均飞行时间可能为4～6h也就是说其寿命期内飞行10000～20000次。小型的支线喷气飞机平均飞行时间约40min，在其寿命内能飞行超过60000次。值得注意的是，远程飞机在其寿命期内将在空中飞行超过3000万km，并可能在地面运行30万km，相较而言，短程飞机在空中飞行距离较长。
扩展资料
由于腐蚀条件同时影响着飞机结构疲劳寿命和日历寿命，因此，疲劳寿命和日历寿命指标存在着一定的制约关系。在飞机寿命期内的使用地域、腐蚀条件和年飞行强度不发生显著变化的情况下，有些情况其寿命体系以疲劳寿命为主，即飞机结构的首翻、大修及总寿命主要由飞行小时数控制；而另一些情况则以日历寿命为主，即飞机结构的首翻、大修及总寿命由使用年限控制。
决定上述不同情况的主要因素就是腐蚀条件和年飞行强度。因而，必须弄清腐蚀条件与年飞行强度对飞机结构寿命体系的影响，分别给出疲劳寿命与日历寿命的首翻期、修理间隔与总寿命，以及在给定的腐蚀条件下，在怎样的年飞行强度范围内，寿命体系是以疲劳寿命还是以日历寿命作为主要控制指标，或是二者必须综合判断。这种完善的寿命体系将使用户能更为主动合理地对飞机结构的大修和使用寿命进行有效的控制。